东航MU5735
四年迷局
燃油阀之谜

2022年3月21日13时16分，中国东方航空MU5735号班机从昆明长水国际机场起飞，计划于当日14时52分至15时05分抵达广州白云国际机场。执行这一国内航班的，是一架注册编号B-1791的波音737-89P（WL）型客机，机龄6年10个月，机身喷涂着云南孔雀图案。

起飞后，飞机保持在约8,869米（29,100英尺）的高度平稳巡航。14时17分，航班由南宁飞行管制区进入广州飞行管制区。一切正常。

14时20分，一切突然改变。

在距广州约130英里处——即航线下降顶点附近——飞机突然开始急速下坠，速度同时骤降。广州白云机场管制员察觉异常，多次呼叫MU5735机组，无人应答。附近多架飞机——包括海南航空7152号、中国南方航空3764号——以及珠海金湾机场管制员，也相继在紧急频率尝试联系，均无回应。

Flightradar24及FlightAware数据显示，飞机最大下坠速率超过32,000英尺/分钟。飞机曾短暂回升至约2,800米高度，随后再次急坠。14时22分35秒，最后一次ADS-B信号传回：高度983米，时速376节（约696公里/小时），机头几乎垂直俯冲。

14时23分，飞机坠入广西壮族自治区梧州市藤县埌南镇莫埌村山林。主撞击点坐标为北纬23°19′25.52″，东经111°06′44.30″，大部分残骸集中于主撞点周围半径约30米的核心区域，深入地下20米。坠机引发的山火于当日17时许扑灭。

在场目击者称，飞机近乎垂直坠落，坠落过程中没有冒烟。村干部表示，飞机已完全解体。机上132名人员——123名乘客、9名机组——无一生还。

事故发生四年后，美国国家运输安全委员会（NTSB）因回应信息公开法（FOIA）申请，公开了一批关键文件——包括飞行数据记录仪（FDR）数据、NTSB与中国民航局（CAAC）之间的往来邮件，以及2022年7月的数据下载报告。

这批文件提供了迄今最直接的证据，指向蓄意人为操控。

波音737飞机的燃油开关是调节发动机燃油供应的物理控制装置。在737机型上，飞行员必须先将开关拉起，才能将其从"运行"位置移至"关闭"位置。这一两步操作机制，正是为了防止误操作。

飞行数据记录仪在飞机发电机于26,000英尺断电后停止记录，未能捕获坠机最后瞬间的数据。驾驶舱语音记录仪（CVR）则依靠备用电池继续录音。美国调查人员从受损的驾驶舱录音机中提取了四段语音录音，并将其移交给中国民航局，但NTSB表示未保留音频文件副本。

澳大利亚航空咨询公司Strategic Air的专家托尼·斯坦顿（Tony Stanton）提醒称，这份NTSB文件不应被视为最终事故报告。"该文件本身并不能证明动机、意图，或是谁移动了开关。"但他补充道，这一事件序列"极难与常规双发动机机械故障相符，更符合（人为）主动关闭燃油的情形"。

NTSB数据与此前调查推断高度吻合。2022年5月，《华尔街日报》率先报道飞行数据显示"人为指令"导致飞机俯冲，此番NTSB解密文件进一步将这一"人为指令"精确定位至驾驶舱内的物理操控——燃油开关。

斯坦顿（Tony Stanton）警告称，现有证据"并不能单独证明动机、意图或操作者"。要得出完整结论，仍需要驾驶舱语音录音内容、完整验证数据，以及中国调查当局的最终分析。

中国民航局曾多次公开表示飞行机组通过健康体检、资质合格，否认蓄意坠机，但从未提供正面证据支持这一立场，也从未解释为何调查时间已远超国际通行标准却仍无最终报告。